Фото: фотобанк Лори
Правительство РФ одобрило концепцию развития рынка беспилотных грузоперевозок до 2035 года. Документ разработан Минтрансом при участии ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» и ключевых игроков отрасли. Экономический эффект от внедрения технологии к 2035 году оценивается в 108,6 млрд рублей ежегодной экономии для участников рынка.
Для масштабного запуска Минтранс подготовил проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Документ проходит стадию общественного обсуждения.
Согласно концепции, доля перевозок высокоавтоматизированными транспортными средствами (ВАТС) к 2035 году может составить порядка 19% от общего грузооборота автомобильного транспорта, а парк таких машин достигнет 57 тысяч единиц. В настоящий момент на российских трассах (М-11, М-12, ЦКАД) в тестовом режиме эксплуатируются 90 беспилотных грузовиков, их суммарный пробег превысил 17 млн км.
«Следует отметить, что «массовый выход» полностью беспилотных грузовиков в конкретный год — это прогноз, а не факт, и его темп будет зависеть от трех вещей: нормативной базы, безопасности и экономики владения. Рынок будет меняться по мере расширения автономных коридоров и доли беспилотных рейсов.
Отрасль ожидает постепенная масштабная трансформация. Изменится экономика грузоперевозок, и впереди всегда будут те, кто умеет считать, фиксировать и управлять.
Изменения произойдут и в кадровой сфере, причем будет происходить не сокращение численности, а пересборка компетенций. Человек уходит из кабины — но не уходит из процесса. В перевозке остаются функции, которые не «едут по полосе», а обеспечивают рейс: прием/сдача, контроль нестандартных ситуаций, взаимодействие с инфраструктурой, охрана груза, оформление, разбор инцидентов.
Часть водителей будет перетекать в роли операторов, диспетчеров, техников сопровождения, специалистов по безопасности рейса», — Юлия Манн, член экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ
Разработчики считают, что реализация концепции обеспечит поэтапный переход к более высоким уровням автоматизации. Уже к 2028 году на дорогах могут появиться грузовики, способные двигаться без человека в кабине. Один беспилотный грузовик заменит два обычных, его годовой пробег может достигать 300 тысяч км, что вдвое выше показателя машин с водителем.
«В первую очередь первую очередь будут роботизированы магистральные коридоры (между хабами), поскольку здесь присутствуют регулярные маршруты, понятная инфраструктура, меньше неожиданных сценариев.
Также в первых рядах будут регулярные “шаттлы” под крупных грузовладельцев, где перевозка — часть производственной цепочки. В таких системах проще обеспечить стандартизированные окна погрузки, контролируемые точки остановок, единые требования к маршруту и состоянию транспорта.
В лидеры будут стремиться и сегменты, где выгода измеряется стабильностью. В беспилотной модели ценность не только в скорости. Ценность в том, что перевозка становится более предсказуемой: меньше срывов, меньше случайных отклонений, меньше «серых зон» по событию.
Дольше всего беспилотники будут внедряться в городах с множеством нестандартных ситуаций (плотный трафик, пешеходы, дворы, ремонтные зоны), на площадках со сложным маневрированием (стройка, карьер, промзона) и в сфере перевозок нестандартных грузов (негабарит, опасный груз, спецрежимы). Здесь цена ошибки выше, как и требования к контролю и доказуемости»
В перспективе развитие беспилотных перевозок будет влиять также на юридические аспекты, в первую очередь ответственность за ДТП.
«Единой модели ответственности при высшем уровне роботизации нигде в мировой практике сейчас не существует. Но уже понятно, какой будет логика: ответственность станет распределенной, и ключевым станет вопрос доказуемости инцидента.
Можно предположить три контура ответственности:
- Эксплуатант (владелец/перевозчик), если ДТП связано с нарушениями эксплуатации (обслуживание, калибровка, работа сенсоров, несоблюдение условий допуска к рейсу, регламентов использования).
- Производитель/разработчик — продуктовая ответственность (если доказан дефект ПО, алгоритма, сенсорного комплекса, архитектуры безопасности).
Оператор/диспетчерский контур, если он предусмотрен моделью применения, — вопросы обязанности вмешаться, технической возможности повлиять на ситуацию, корректности процедур и журналов событий», — Юлия Манн
